本文主要講述了多年來(lái)在執行 JJG539－97 規程檢定汽車(chē)衡所產(chǎn)生的實(shí)際問(wèn)題，說(shuō)明了規程 JJG539－97 需要適時(shí)修訂的必要性和迫切性，并提出一些建議，供規程修訂參考。

一、存在的問(wèn)題

通過(guò)對檢定汽車(chē)衡工作做些簡(jiǎn)單的回顧，不 難看出主要存在如下問(wèn)題，一是檢定規程相對滯 后，從20世紀80年代開(kāi)始使用電子汽車(chē)衡以來(lái)， 當時(shí)就沒(méi)有國家標準的電子汽車(chē)衡檢定規程，只 能參照機械秤規程進(jìn)行檢定工作，然后使用JJG (皖)3-38〈〈靜態(tài)電子汽車(chē)衡檢定規程》，1991年 以后用JJG668-90《固定式電子秤檢定規程》，再 后就是執行JJG539-97《數字指示秤檢定規程》至 今。十幾年過(guò)去了，遺憾的是到目前為止，還沒(méi) 有針對性強的汽車(chē)衡檢定規程，百?lài)嵠?chē)衡檢定 仍然無(wú)法可依。

上世紀末，由于電子汽車(chē)衡的最大秤量不大 于50t，我所擁有30t標準砝碼，是能夠規范、有 效、順利地開(kāi)展汽車(chē)衡強制檢定工作的。但近幾 年來(lái)，在用汽車(chē)衡的最大秤量發(fā)生了很大變化， 企業(yè)普遍使用100t的電子汽車(chē)衡，100t?150t的 汽車(chē)衡在我市就有近五十臺之多，這樣對于只有 30t標準砝碼來(lái)講，就產(chǎn)生了第二個(gè)問(wèn)題，標準砝碼數量的嚴重不足，形成了巧婦難為無(wú)米之飲的 局面。

運用替代法，根據規程要求，當汽車(chē)衡的重 復性誤差不大于0.2e，采用20%最大秤量的標準 砝碼需要替代四次。這就是說(shuō)對于百?lài)嵠?chē)衡的 測試，首先至少要具備20t標準砝碼，否則無(wú)法進(jìn) 行。再說(shuō)百?lài)嵠?chē)衡的檢定要進(jìn)行多次替代測試 才能完成，不僅需要較長(cháng)的時(shí)間和較大的人力物 力，而且會(huì )引入一些其他的誤差到稱(chēng)量誤差中， 可能使檢測到的稱(chēng)量誤差失真。還有每檢定一臺 百?lài)嵠?chē)衡需要準備近80t的替代物，費時(shí)耗力， 單這一項費用已經(jīng)十分高昂，所以限制了替代法 的應用。

即使有足夠的標準砝碼，對于大秤量電子汽 車(chē)衡的檢定，還是存在問(wèn)題的，例如做偏載測試， 規程要求砝碼“應均勻地分布在整個(gè)區域，避免不 必要的疊放，也不可超出界線(xiàn)”這樣1/N的秤臺面 積內難以容納下Max/N-1數量的砝碼。秤體的強度 問(wèn)題不易被發(fā)現，偏載測試達不到應有的目的。

即使有足夠的標準砝碼，就以檢定一臺最大 秤量為loot的汽車(chē)衡為例，遵照規程做完偏載測 試和稱(chēng)量測試全過(guò)程，各測試點(diǎn)都不超差，一切 順利的情況下，需要加、卸搬動(dòng)砝碼總量合計達 400t之多。這個(gè)數字是什么概念？如此巨大的工作 量，我們計量技術(shù)機構檢定部門(mén)已竭盡全力，還得 不到用戶(hù)的理解，甚至有所厭煩，我們也感到委 屈。多方籌措到百?lài)嶍来a，還要面對砝碼難于運輸 裝卸、檢定工作量大、效率低、安全性差、成本費 用高等一系列難題。難怪在衡器行業(yè)內早就有對用 JJG539- 97《數字指示秤檢定規程》檢定汽車(chē)衡實(shí) 施的可行性、操作性和經(jīng)濟性提出質(zhì)疑。JJG539— 97規程應用范圍過(guò)于廣泛，小到幾千克的計價(jià)秤， 大到百?lài)嵉碾娮悠?chē)衡，有點(diǎn)勉為其難了。

二、問(wèn)題的成因

JJG539- 97《數字指示秤檢定規程》代替 JJG539- 88《電子計價(jià)秤》、JJG426- 88《光柵秤》、 JJG216- 87《機電秤》、JJG510-87《電子吊秤》和 JJG668- 90《固定電子秤》試行計量檢定規程。該 規程適用范圍廣，小到幾千克的計價(jià)秤，大到百 噸的電子汽車(chē)衡。加之電子衡器的快速更新?lián)Q代， 不免會(huì )有些條款的適時(shí)性、可操作性差，需要與 時(shí)俱進(jìn)、補充完善、及時(shí)進(jìn)行修正更新，這樣才 能體現出技術(shù)法規的權威性、科學(xué)性、先進(jìn)性和 指導性。給地方檢定人員一個(gè)合理、先進(jìn)、統一 的檢定方法和操作程序。

鑒于以上情況，因為規程畢竟是上世紀末頒 布實(shí)施的，我們不能對其有什么負面的評說(shuō)和議 論，但規程對實(shí)際操作的可行性和經(jīng)濟性的考究， 是令人費解的。我們覺(jué)得該規程適合社會(huì )上擁有 量很大的電子計價(jià)秤和電子臺、案秤以及MaxS 10t的電子秤。但對于電子汽車(chē)衡，尤其是對于大 秤量電子汽車(chē)衡，可實(shí)施性就更差了。該規程在 對大秤量電子汽車(chē)衡實(shí)際檢定工作中可操作性差， 理論和實(shí)際相差甚遠，沒(méi)有考慮到實(shí)際操作時(shí)的 可行性和具體實(shí)施的經(jīng)濟性，使之成為“陽(yáng)春白 雪”，可望而不可及。這可能是由于目前還沒(méi)有針 對汽車(chē)衡的檢定規程，用本規程檢定汽車(chē)衡擴大 了規程的適用范圍所致。規程中有關(guān)檢定分度值e 的描述和標準砝碼替代的規定：“0.1gS e< 2g, 5g< e”， “當被檢定秤的最大秤量大于lt時(shí)，可 使用其他恒定載荷來(lái)替代標準砝碼，前提是至少 具備lt標準砝碼，或是50%最大秤量的標準砝碼， 兩者中應取大者。”可見(jiàn)標準砝碼的擁有量并不 多，最大秤量也不大。根據國家質(zhì)檢總局前幾年 的《關(guān)于在用汽車(chē)衡計量專(zhuān)項監督檢查情況的通 報》表明，目前全國在用的電子汽車(chē)衡最大秤量 為30t已經(jīng)很少見(jiàn)了，絕大多數為50t以上。也就 是說(shuō)電子汽車(chē)衡50%最大秤量大于等于25t，顯然 此時(shí)1t和50%Max (25^，兩者相差懸殊，不可相 提并論，也不會(huì )用“兩者中應取大者” 一詞的。 并且，目前汽車(chē)衡的檢定分度值最小也是e=10kg。 l 5g”單純從數學(xué)表達式角度講，是完全可以包 含目前常用的e=20kg、e=50kg的。但從數量大小 劃分檔次來(lái)說(shuō)，兩者相差數千倍的量，列入同一 檔次的可能性很小。眾所周知，Max和e系衡器的 兩個(gè)重要的計量特征，然而汽車(chē)衡規格與檢定規 程所提的數據相差甚遠，由此我們推斷規程的適 用范圍是不包含電子汽車(chē)衡的，只不過(guò)是規程沒(méi) 有明確說(shuō)明罷了。因此我們認為用JJG539- 97來(lái) 檢定汽車(chē)衡依據不夠充分，僅是比照執行而已。

三、幾點(diǎn)建議

靜態(tài)電子汽車(chē)衡和靜態(tài)電子軌道衡兩者沒(méi)有 什么本質(zhì)上的區別，應同屬于數字指示秤范圍， 只不過(guò)一個(gè)是公路運輸物資稱(chēng)量，一個(gè)是鐵路運 輸物資稱(chēng)量?？墒窃缇陀嗅槍o態(tài)電子軌道衡的 檢定規程。據了解國外也有針對汽車(chē)衡的檢定規 程，所以我們基層檢定人員急切盼望規程的修改 補充完善或最好有針對汽車(chē)衡檢定規程的頒布。 雖然制定規程也并非是一朝一夕所能完成之事。 但面對現狀真可謂時(shí)不待人，因經(jīng)濟發(fā)展的需要， 目前大秤量汽車(chē)衡已大批量投入運行使用，然而， 我們基層檢定人員面對無(wú)法可依、缺乏相應的檢 測設備和手段，使檢定工作顯得蒼白無(wú)力，處于 十分尷尬的被動(dòng)局面。故我們建議：

(1)有關(guān)檢定的最大秤量，宜參照電子軌道 衡檢定規程，不管最大秤量是150t、200t，最大秤 量按100t檢定的規定。能否考慮規定不論最大稱(chēng) 量為多大（MaxS 60t的汽車(chē)衡，特別是對用于貿 易結算的電子汽車(chē)衡，最大秤量一律按60t檢定， 且檢定分度數不得大于3000。這樣不僅對保證公 路、橋梁的安全有積極作用，而且對公路的超載 運輸也有很好的抑制作用。同時(shí)也是對衡器行業(yè) 內汽車(chē)衡的分度數互相攀比，盲目取高的不良之風(fēng)有效地制遏制。

(2)有關(guān)偏載測試，汽車(chē)衡秤臺通常為長(cháng)寬 比較大的長(cháng)方形，汽車(chē)衡秤臺面寬一般為3.2m， 這樣汽車(chē)在實(shí)際過(guò)衡稱(chēng)重時(shí)形成橫向偏載范圍有 限?；谄?chē)衡在實(shí)際使用中，不可能形成角誤 差，只會(huì )有段誤差。我們認為可以考慮參照軌道 衡檢定規程偏載測試由“角偏載測試”改為“段 偏載測試”，即可以把載荷相對集中置于承重點(diǎn)之 間（在安全的前提下可以疊勵，不必像現在這樣 強調支承點(diǎn)測試。這樣既更接近衡的實(shí)際使用情 況，又能比較有效的發(fā)現秤體的強度問(wèn)題。又因 偏載測試主要是考察同一載荷在秤臺不同位置示 值的一致性，顯然也能屬于重復性測試，因而同 一載荷可以是標準砝碼，也可以是恒定載荷。所 以我們建議，對于大秤量（MaxS 50t的汽車(chē)衡， 用一種大載荷短軸距的載重汽車(chē)（汽車(chē)的后軸重 量視最大秤量而定）。進(jìn)行兩個(gè)方向測試，且可根 據實(shí)際情況做3段、5段測試。例如八個(gè)稱(chēng)重傳感 器組成的汽車(chē)衡測試左、中、右三段。這樣不但 操作容易、工作安全，而且更接近實(shí)際使用狀況， 具有仿真效果，又不會(huì )降低檢定質(zhì)量。還能發(fā)現 秤體剛度偏低的潛在問(wèn)題。

(3)有關(guān)鑒別力測試，對此我們認為，只要 直接輕緩地放上或取下等于1.4d的砝碼，如顯示 值能隨之相應地增加或減少1個(gè)d，就可判為鑒別 力合格，否則即為不合格。這一測試操作，表明 了秤對于1.4d的載荷變化有相對應的1個(gè)d的示 值變化，達到了測試鑒別力的目的。用1.4d的砝 碼，已經(jīng)考慮到真正示值有可能為I-0.4d的情況 了。所以我們認為可以省去首先進(jìn)行找出化整前 的真正示值點(diǎn)的操作。這對目前社會(huì )上大量使用 的d=20kg，d=50kg的汽車(chē)衡來(lái)講尤為方便實(shí)用。

(4)有關(guān)零點(diǎn)誤差測試，我們認為關(guān)閉零點(diǎn) 跟蹤，逐一加放0.1d的小砝碼，使汽車(chē)衡示值由 零變?yōu)樯弦粋€(gè)分度值，即可計算出零點(diǎn)誤差值， 不必采取加載10e的砝碼擺脫零點(diǎn)跟蹤的做法， 因為對于汽車(chē)衡來(lái)講，10e就是幾百千克。2000 年以后發(fā)布的計量檢定規程，例如JJG564-2002 《重力式自動(dòng)裝料衡器檢定規程》就明確寫(xiě)出：相 應的法定計量技術(shù)機構應盡量以節省人力物力的 方式進(jìn)行檢定。

(5)有關(guān)d和e的表述，JJG539-97規程3.1.2 檢定分度值條款中明確表述“檢定分度值與買(mǎi) 際分度值相等，即e=d”，于是對檢定工作就容易 產(chǎn)生問(wèn)題，引起不必要的爭議和麻煩，尤其是對 大秤量的電子汽車(chē)衡，其檢定分度值的取值大小， 成為秤能否通過(guò)檢定的關(guān)鍵，也是產(chǎn)生爭議的焦 點(diǎn)。因此建議在修訂規程時(shí)添加d、e概念和dS eS 10d關(guān)系，不應僅寫(xiě)e=d。

(6)在日常檢定工作中，對大秤量電子汽車(chē) 衡采用“預檢定檢測”，即首先用載重汽車(chē)做大秤 量的重復性測試，看其穩定性。如果穩定性不好， 則不予檢定，通知進(jìn)行調試修理，以免待籌措調 運了大量標準砝碼后，檢測數據誤差大于最大允 許誤差（mp)不能通過(guò)檢定，這樣提高了檢定效 率，減少了檢定成本。

(7)提醒用戶(hù)不要有“一秤走天下”的想法， 要根據常用的稱(chēng)量，選擇最合適自己企業(yè)的最大 秤量。不要認為60t衡和100t衡價(jià)格相同就選大 者。還注意不要貪圖表面上價(jià)格的便宜。盡量選 用國內知名品牌，如金鐘、托利多等，質(zhì)量才有 保證。

(8)對于電子汽車(chē)衡來(lái)說(shuō)，汽車(chē)衡、基坑、 兩端的引坡三者是不可分割的整體。哪一部分有 問(wèn)題都直接影響使用，因此建議在修訂規程時(shí)有 必要提出，汽車(chē)衡不允許建在彎道上，衡的進(jìn)出 口兩端應有不小于1/2秤臺長(cháng)度的平直引坡。

(9)希望有關(guān)部門(mén)較為廣泛地收集全國各單 位、企業(yè)自行運用的“大型衡器檢測方法”，進(jìn)行 篩選優(yōu)化整理綜合，以形成面對現狀、結合實(shí)際、 符合國情的大型衡器檢測方法，供大家借鑒使用。

以上是我們一些淺薄之見(jiàn)，權作引玉之磚。 旨在提醒有關(guān)部門(mén)領(lǐng)導重視，集思廣益，博采眾 家，促使大秤量電子汽車(chē)衡的檢定工作能科學(xué)合 理合法，又簡(jiǎn)單可靠切實(shí)可行。